Смена парадигмы

Текст: Никита Ситников
Фото: Алексей Браверман

До недавнего времени я абсолютно не понимал покупателей Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, Infiniti FX и иже с ними. Ну зачем вам внедорожники, если вы постоянно ездите по городу, а ваша семья или состоит из двух человек, или у каждого уже есть по машине? Во имя чего вы жертвуете маневренностью, управляемостью и экономичностью? Что заставляет вас мириться с кренами, тяжелым торможением и ощущением, будто едешь в бронетранспортере? В общем, у меня не было рациональных объяснений, почему спортивному хэтчбеку или купе кто-то предпочитает многотонный полноприводник. Знакомство с Cayenne в Тверской области и при поездке в Питер заставило задуматься над категоричностью своей позиции, а после премьеры второго поколения кроссовера Porsche я уже восхищался легковой управляемостью нового Cayenne.

И вот в руках ключ от девственно нового Volkswagen Touareg радикально черного цвета. На одометре – меньше ста километров. На всех хромированных элементах – защитные пленки. С одной стороны, это замечательно, ибо шансы ощутить на себе последствия тяги наших коллег к приключениям равны нулю. Ни для кого не секрет, что один километр пробега тестового автомобиля можно смело приравнивать к трем, а то пяти километрам среднестатистической эксплуатации. Но в то же время грешно насиловать автомобиль, даже не прошедший обкатку. Так что скорость не больше ста, жестким оффроудом не увлекаться.

При рассказе о новом внедорожнике Volkswagen очень хотелось бы уйти от аналогий с соплатформенным Porsche, но не получается. И это не столько вопрос скудности моего таланта, сколько общий вектор развития внедорожников VW Group. Так же, как и Cayenne, «второй» Touareg выглядит динамичнее и компактнее предшественника. Знакомые не только называли его маленьким, но и умудрялись путать с младшим Tiguan. А ведь он стал и длиннее (4795 мм против 4754 мм), и шире (1940 мм против 1928 мм) автомобиля первого поколения. Блестящая работа команды Вальтера де Сильвы! Дизайнеров стоит хвалить не только за визуальное ощущение легкости, но и за безупречное соблюдение brand code Volkswagen. Радиаторная решетка с двумя горизонтальными планками и трапециевидная оптика визуально объединяют Touareg с другими моделями, помогая создать лаконичный и законченный образ. Но эта лаконичность и кажущаяся простота обманчива. Стоит взглянуть на профиль открытой передней двери, чтобы понять, какую титаническую работу проделали дизайнеры. Даже треугольные микроокошки в передних дверях замечаешь не сразу.

Внутри Touareg впечатляет не меньше. Но – уже по-другому. Качество сборки, материалы отделки и количество опций заставляют в какой раз ухмыльнуться дословному переводу слова Volkswagen. Народного здесь немного. Хотя, помнится, Юрий Михайлович на презентации Panamera утверждал, что москвичи по достоинству оценят полноприводный хэтчбек стоимостью от четырех миллионов рублей. Внедорожник от Volkswagen, впрочем, не многим дешевле. Аналогичный предоставленному на тест Touareg обойдется в 2 850 200 рублей. За эти деньги покупатель получит 240-сильный дизельный кроссовер в близкой к максимальной комплектации. Кожаная отделка салона, электропривод крышки багажника, цветной touch-screen-монитор с навигацией и мультимедийной системой, передние сиденья с регулировкой поясничного подпора и «степени сжатия» валиков боковой поддержки и далее по списку. Да, Volkswagen стал действительно роскошен, хотя и первое поколение Touareg не отличалось особой утилитарностью. Еще чуть-чуть – и он превратится в Cayenne. Если бы не отделка под дерево. Может, эти вставки на передней панели и центральной консоли на самом деле деревянные, но выглядят они как пластик на корейском седане пятнадцатилетней давности.

Аналогично Porsche Cayenne большое четырехспицевое рулевое колесо на Touareg уступило место трехспицевому рулю, гораздо более компактному и удобному. На центральном тоннеле вместо монументального Т-образного рычага КПП появился удобный джойстик, да и в целом все кнопки и «крутилки» уменьшились в размерах. Неизменными остались только большие подстаканники и бокс между передними сиденьями. А вот дисплей на приборной панели стал еще больше, отчасти из-за того, что с нее исчезли бесполезные указатель давления масла и вольтметр. Графика на дисплее столь красочна, что порой отвлекает не только от прекрасно читаемых приборов, но и от дороги. Регулятор дорожного просвета стоит покрутить хотя бы для того, чтобы увидеть, как «нарисованный» Touareg поднимается и опускается на приборной панели, переходя от «Сильного бездорожья» к «Погрузке» и обратно. А как классно выполнена шкала FM-диапазона в стиле старых радиол! Блеск! Но ездить все же интереснее. И пусть вас не смущает тот факт, что V-образный шестицилиндровый мотор развивает «всего» 240 лошадиных сил. Во-первых, крутящий момент у этого дизеля – больше полутысячи Ньютон-метров. А, во-вторых, при разработке второго поколения Туарега ревизии на предмет снижения веса подверглись более 270 деталей, в результате которых кроссовер похудел в среднем на двести килограммов. Снаряженная масса тестового автомобиля составляет немногим более двух тонн (2099 кг, если быть точным).

Поворот ключа в замке зажигания – и машина оживает. Если бы не размеченный до шести тысяч оборотов тахометр, то сидя внутри сложно догадаться, что под капотом работает мотор на тяжелом топливе. Шумоизоляция на высоте, и, конечно, ни на руле, ни на рычаге КПП нет и намека на вибрации. Правда, стоит посильнее нажать на педаль газа, как все встает на свои места. Уже после полутора тысяч оборотов тебя мягко, но настойчиво вдавлиает в кресло, и к двум тысячам трехлитровый дизель выдает максимальные 550 Ньютонов. Динамических возможностей этого двигателя хватает с лихвой. Да, трехлитровому дизелю чужда агрессия восьмицилиндровых моторов, но 7,8 секунды до сотни – тоже вполне достойный показатель для внедорожника с расходом топлива меньше восьми литров на сто километров в смешанном цикле. Вопрос даже не разгоне до ста, а в согласованной работе мотора и нового восьмиступенчатого автомата Aisin. Момента хватит! Можно активировать мануальный режим и самостоятельно переключать передачи, но быстрее от этих манипуляций автомобиль вряд ли поедет, а удовольствия подобные возвратнопоступательные движения правой рукой не доставляют никакого.

Хотите ехать быстро? Активируйте спортивный режим коробки, переведите подвеску в нижнее положение, и будет вам счастье. Обороты не опустятся ниже полутора тысяч, а пневмоэлементы зажмутся, уменьшив крены и раскачку кузова на волнах асфальта. Вообще, как нам показалось, спортивный режим подвески оптимален для передвижения по городу. “Comfort” периодически допускает неприятную раскачку, а в промежуточном режиме автомобилю иногда не хватает собранности. При этом “Sport”, даже несмотря на более строгие настройки, сохраняет очень достойную плавность хода. А, главное, внедорожный Volkswagen отлично управляется. Конечно, крены есть. Полностью от них не избавит даже самый спортивный режим. В придачу к этому тестовый Touareg был обут в шины с достаточно высоким профилем. Но эти нюансы не смазали впечатления от великолепно настроенного рулевого управления. Прогрессивно нарастающее усилие на руле с четким нулем позволяет на некоторое время забыть о том, что управляешь внедорожником. Volkswagen с легкостью входит в повороты, мгновенно следуя поворотам руля. К жизни возвращают тормоза. Они прекрасны – информативны и эффективны – но инерцию двух тонн не спрячешь.

Все же на Туареге приятнее ехать по-другому. Быстро, напористо, но без резких движений. Это идеальный автомобиль для комфортного перемещения из пункта А в пункт В. И неважно, находятся эти пункты в тридцати или трех тысячах километров друг от друга. К вашим услугам подробнейшая русифицированная навигация, круиз-контроль, просторный салон, в котором комфортно разместятся пять человек любого роста и комплекции, и багажное отделение объемом 580 литров. Не говоря уже о том, что Volkswagen может ездить не только по асфальту. Версия с шестицилиндровым дизелем опционально оснащается пакетом Terrain Tech, который включает в себя понижающий ряд трансмиссии и цилиндрический дифференциал с электронноуправляемой блокировкой. Нам, правда, воспользоваться преимуществами «продвинутой» трансмиссии не довелось. Во-первых, шины Bridgestone Dueler сложно назвать вездеходными. Во-вторых, чем дальше в лес, тем больше шансы украсить Touareg боевыми шрамами. Ну, а в-третьих, нам за глаза хватило трехсотмиллиметрового дорожного просвета, чтобы съехать в поле без активации Terrain Tech и благополучно вернуться на асфальт. Многим ли понадобится большее? Едва ли.

Новый Volkswagen Touareg получился очень гармоничным и самодостаточным автомобилем. Все, что от него требуется, быть надежным и не доставлять проблем своему владельцу. А вот с этим у Туарега могут возникнуть проблемы. Помнится, и первое поколение внедорожника не отличалось особой надежностью, в особенности это относилось к компьютерному софту. Вот и тестовый Touareg преподнес пару не самых приятных сюрпризов. Сначала на внедорожнике начал глючить стеклоподъемник водительской двери. В автоматическом режиме стекло поднималось до верха, а потом опускалось на одну треть, будто между ним и рамкой двери было какое-то препятствие. Приходилось закрывать стекло прерывистыми нажатиями на кнопку. А днем позже на приборной панели появился сигнал о незакрытом багажнике. Дверь была закрыта, но замок не реагировал ни на нажатие кнопки, ни на сигналы с брелока. Глюк вылечился после крутого поворота, в котором Touareg накренился, и в механизме что-то щелкнуло. Ура! Теперь машину можно сдать дилеру без всего того скарба, который мы брали на пикник.

Конечно, по большому счету это мелочи. Но и пробег внедорожника к концу теста едва превысил пятьсот километров. Кто знает, чем удивит Туарег через несколько тысяч километров пробега? Будем надеяться, что Volkswagen оперативно избавит новую модель от детских болезней, и тогда Touareg без оговорок можно будет назвать замечательным автомобилем.