Осьминог Пауль, о котором сейчас говорит весь мир, – настоящий немец. Он хладнокровно и безошибочно выбирает своими щупальцами ящик с едой, на котором наклеен флаг той сборной, которая победит. Пауль не побоялся, что его лишат немецкого гражданства и выбрал испанскую сборную перед полуфинальным матчем. И он вновь не ошибся. Осьминог, вероятно, уже настолько известен, что зазнался, купил себе «Бентли» и не здоровается со старыми друзьями. Новый BMW 535 точно такой же…

 

Чемпионат мира по футболу позади. Осьминог не ошибся ни разу, предугадав исходы всех поединков с вероятностью в сто процентов. И я наблюдаю очевидные сходства в его характере с характером новой 535-ой. Она тоже знает, что будет. Еще нигде я не видел такого количества информации, которой автомобиль старается напичкать водителя. Закрой дверь, а то не поедем. Нажми эту кнопку, а то не заведемся, выжми, поверни, проконтролируй… Мне, как человеку, освоившему управление 737-ым «Боингом», так и хочется их сравнить по количеству всяких прибамбасов.

 

 

Наконец, я преодолел предполетную подготовку и выехал в сторону офиса. Впереди многокилометровая Москва и теперь я один на один с BMW. Глаза боятся разбираться во всех хитростях этого автомобиля, но руки делают. Я могу разделить экран бортового компьютера пополам и выводить на части дисплея разную информацию. Я могу наложить на свою навигационную карту съемку со спутника и наблюдать на мониторе, как мой условный автомобиль перемещается сквозь настоящий рельеф. Я могу включить систему ночного видения с помощью инфракрасной камеры, встроенной в решетку радиатора и смотреть, как раскален выпускной тракт у идущей впереди машины и насколько нагреты ее покрышки. Говорят, ночью эта система позволяет увидеть пешехода на мониторе раньше, чем вы сможете увидеть его собственными глазами. А сейчас перед моими глазами на лобовое стекло проецируется моя скорость и условная навигационная карта, показывающая мне, куда и через сколько нужно поворачивать. А еще тут есть две камеры в боковых частях переднего бампера и две камеры, смотрящие вниз из боковых зеркал, система контроля разметки, электрический подголовник, восьмиступенчатый автомат, трехуровневая вентиляция сидений, два телевизора и раздельный климат для задних пассажиров… Да, наверное к этому и надо стремиться, если хочешь быть лучшим автомобилем во Вселенной. А мужчины из BMW, вероятно, именно такую задачу себе и поставили. Они взяли на себя функцию пророков и определяют, как будут выглядеть машины будущего. Но все же, тут есть, о чем поговорить.

 

 

Я понял для себя важнейшую деталь. Мне абсолютно не нужен лучший автомобиль во Вселенной. Более того, BMW стала слишком «брендовой» компанией. Очевидно, что в нашей стране его тиражи обусловлены прежде всего этим трехбуквенным брендом. Подойдите к любому водителю современного BMW и спросите, что такое EfficientDynamics, Double Vanos, Valvetronic, бесконечные DBC, DTC, DME… В лучшем случае услышите ответ «зачем мне это знать, я доверяю этой марке». Но ведь за все это вы заплатили! Именно этим и гордится компания BMW, компания, в шкафу которой нет места для еще одной премии «двигатель года». Ведь это не просто аббревиатуры: это разработки, инновации, революции, в которые вложены миллионы евро и окупаются эти миллионы ценой ваших покупок! Вы заплатили за систему контроля разметки, которая заставляет руль вибрировать, если вы пересекаете разметку без поворотника? Здорово, только кто видел в России разметку? Теперь вы сможете выезжать из тесного двора не боясь подставить «морду» летящему потоку, потому что есть две боковых камеры в переднем бампере? Изумительно, вот только девять месяцев из двенадцати они будут заляпаны грязью… Это наши реалии, в которых, конечно, компания BMW ничуть не виновата, но которые отвечают на главный вопрос: почему в нашей стране так популярен автомобиль, который сделан в Европе и для Европы? Почему мы не боимся, что алюминиевые рычаги подвески, два раза в год загибающиеся в бараний рог от наших дорог, обойдутся нам в пару тысяч евро? Потому что BMW для нас – это бренд. А BMW 535 i – это еще и большая Электронно-Вычислительная Машина. Заведя которую, вам придется немного подождать, пока загрузится навигация, пока вас поприветствует проекционное табло на лобовом стекле… Мне не нужен такой автомобиль. Мне нужно сесть и ехать. И вот тут-то и начинается самое интересное!

 

 

Я так долго говорил об электронике, ибо ее тут очень много. Вернее, ей уделено очень много внимания в салоне. Кажется, внутри этой машины действует правило из фильма «Звездные войны»: чем больше всяких сверкающих, моргающих и пищащих космических штук, тем лучше для зрителя. Однако, быть зрителем за рулем я не хочу. И если абстрагироваться от окружающего космоса и не отвлекаться на i-drive и центральный монитор, погрязши в которых, вы запросто убьетесь, то можно рассмотреть и самое главное, что скрыто за этой многослойной модой на интеллектуальный комфорт: изумительный драйверский автомобиль!

 

 

Я встречал массу автомобилей с адаптивной подвеской. Могу сказать точно: в большинстве случаев это только название. Может быть, жесткость этих подвесок действительно изменяется, но только в цифрах, а не в ощущениях. Здесь – все иначе. Рискну сказать, что это – лучшая адаптивная подвеска в мире. Рядом с селектором КПП есть кнопочка (кстати, очень здорово, что всеми современными функциями управляют все те же стильные, немного архаичные, но такие родные «бээмвэшные» кнопки), нажатие которой изменяет настройки автомобиля. Причем, что и как именно изменяется, вы сможете увидеть на центральном мониторе, куда выводится схема авто в разрезе и цветом обозначаются те узлы и агрегаты, которые меняют свои настройки при переведении в режимы Comfort, Normal, Sport и конечно же Sport+. Подвеска, как не сложно догадаться, проходит по ходу этих настроек путь от «распущенности» до тотальной зажатости, причем это не только чувствуется на ходу, это даже видно со стороны! В комфортном режиме советую газ трогать плавно, обязательно включить радио «Джаз» и вальяжно катить в среднем ряду. Пожалуй, это и есть основная стезя BMW. А вот в спортивных режимах ехать хочется совсем иначе! Битурбовый, трехлитровый мотор, мощностью 306 лошадей, с потрясающим звуком, каждый децибел которого рассчитан и впущен в салон по VIP-пропуску, втягивает вас в кресло и перемещает над асфальтом с удивительным для почти двухтонной глыбы ускорением. Руль – изумительно жесткий и понятный, тормоза – надежны и очень точно рассчитаны, причем педаль приятно тугая. Кренов – почти нет. Да, пожалуй, это и есть удовольствие. Если бы оно было немного чище, немного честнее, имело меньшую массу и меньше ненужной электроники… Впрочем, это лишь мое мнение.

 

 

Для чистоты эксперимента, мы пригласили на съемку двух фанатов марки. У каждого из них в жизни было больше «БМВ», чем у Энрике Иглесиаса – женщин, и в настоящий момент их жизнь и работа также связана с этой маркой. Эти люди – наши сегодняшние судьи. У одного – Дениса – во владении 39-ый кузов с трехлитровым мотором. А у второго – Саши – две «пятерки», в 34-ом и 60-х кузовах, а также BMW X5. Уж они-то не дадут соврать нам, журналистам, со своей тягой к интерпретациям и расплывчатым афоризмам!

 

 

Стой! Погоди! Дай я хоть пристегнусь! – вопит Саша с заднего сидения. Я вижу его искаженное лицо, пролетающее в зеркале то влево, то вправо – Мне подлокотник руку прищемил! Пульт вылетел, постой! Шторка отцепилась! Мы на взлетно-посадочной полосе, затерянной в Подмосковье. Мы попытались отключить систему стабилизации…

 

 

Оговоримся сразу: отключить ESP полностью не получится. И это правильно, ведь в предельных режимах вы остаетесь с автомобилем один на один. А управлять тяжелой машиной в такой ситуации – задача не из легких. Даже адаптивная подвеска не сможет обмануть физику, и увеличившиеся крены машины будут «съедать» очень много энергии, которую можно было использовать для заноса. И, как заметил Саша, новая «пятерка» в скольжении смотрится абсолютно иррационально, ей это не идет.

 

 

 Перевод «пятерочного» мозга в режим Sport + немного ослабляет ошейник ESP, но лишь до определенных пределов. Помимо этого я нажал кнопку ESP off и перевел КПП в механический режим. В режиме заноса действовать газом нужно с небольшим опережением: электроника слегка отстает. Открыв в крутом повороте дроссель, через некоторое время машина начинает срываться в занос. Разумеется, на асфальте срыв и стабилизация машины происходит довольно резко, поэтому руль надо вращать быстро и точно. Но как приятно это делать точным «бээмвэшным» рулем! Меня так и подмывает зайти в занос поглубже, чтобы посильнее и подольше его вращать, выворачивая передние колеса почти до упора. Это неправильно с точки зрения скорости и прохождения поворота, но зато как приятно!

 

 

Разумеется, для обоих наших гостей новая 535-я стала ярким впечатлением. Александра больше всего впечатлил разгон и потрясающе энергоемкая подвеска. И это неудивительно: сев на его «пятерку», я заметил разительное отличие в поведении машин. Подвеска – весьма жесткая, но при этом допускает довольно сильные крены. Руль – не такой информативный, как хотелось бы. Да и «механика» осложняет процесс: хода рычага и педали сцепления слишком длинные. По разгонной динамике, конечно, никто машины не сравнивал: при разных моторах в этом нет смысла. Саша резюмировал машину так: «я бы очень хотел иметь такой автомобиль в качестве служебного. На заднем сидении очень комфортно, а вечером можно отпустить водителя и сесть за руль. Но на моей старенькой «пятерке» в 34-ом кузове мне и в голову не приходило пустить кого-то за руль»…

 

 

Денис был удивлен малым радиусом разворота новинки. И это действительно поражает: поставив три поколения «пятерок» рядом, мы на глаз видим, насколько оно растет год от года, и по сравнению с 39-ым поколением, новая «пятерка» кажется размером с самый настоящий S-class. Но при этом там, где 39-я для разворота совершает несколько приемов, новая 535-я без труда разворачивается сходу, в один прием.

Однако, эти люди – реалисты. Помечтать, конечно, здорово, но если оценивать автомобиль с практической точки зрения, то в нем есть два основных минуса. Это цена и цена. Да, именно так. Ибо стоимость тестового автомобиля слишком большая, чтобы упомянуть ее лишь один раз.

 

 

В жизни не все решают мышцы. На дороге не все решает мощность. Но быть качком все равно лучше, чем доходягой. А если к атлетичному виду еще и мозг приложить – вообще цены не будет. Вернее, она будет заметно выше. Базовая 535 начинается от 2 250 000 рублей, но в нашей тестовой машине цена опций превысила два миллиона рублей, поэтому итоговая стоимость автомобиля на фото – в районе 4 300 000 рублей. Ни один из наших гостей теста не готов платить такие деньги, чтобы и дальше оставаться поклонником марки. Более того, если бы у каждого из них сейчас нашлась такая сумма для покупки машины, они бы не купили новый 535. Саша признается, что за два миллиона рублей он бы с большим удовольствием приобрел M5 в 39-ом кузове или 850 CSi. А за четыре – неплохо укомплектованный Mercedes S-class. Интересно, а что бы выбрал осьминог Пауль?

 

Снаряженная масса, кг	1775
Полная масса, кг	2310
Двигатель	С непосредственным впрыском топлива и двойным наддувом
Число и расположение цилиндров	6, в ряд
Рабочий объем, см³	2979
Число клапанов	24
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин	306/225 /5800
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	400/ 1200-5000
Коробка передач	8-ступенчатая автоматическая, роботизированная
Привод	Задний
Максимальная скорость, км/ч	250
Время разгона 0—100 км/ч, с	6,1
Расход топлива, л/100 км
В городе	11,9 л / 100 км
За городом	6,4 л / 100 км
Смешанный цикл	8,4 л / 100 км
Выбросы СО2	195 г/км